大东风版图逐渐成型,或将引发新一轮车企重组大潮

面对中国汽车后合资时代的到来,整合重组的主导因素将开始由外资主导逐步向政府引领、大型国有集团主导的方向演化
2008年4月19日,东风集团在新闻发布会上宣布,东风并购哈飞汽车已取得阶段性成果。不过几天之后,却有消息传出,标致雪铁龙欲在其中分一杯羹。
一时间,原本几乎尘埃落定的东风哈飞并购重组,似乎变得扑朔迷离起来。
东风、哈飞和PSA的三国演义
上个世纪80年代改革开放初期,以兵器、航空航天为代表的军工企业纷纷开展“军转民”运动,其中涉足的一个民品领域就是汽车制造。就航空制造业而言,以中国航空工业第二集团公司所属中航科工辖哈飞汽车、昌河汽车和东安动力在微型车、经济型轿车以及相关发动机领域取得了一定的成效,目前已形成了整车40万辆、发动机40万台的产销规模,在微型车业界位居第三。
然而伴随着改革开放的深入、央企改革的深化和国民经济的持续发展,特别是自主研制大飞机的战略,要求航空制造业的相关企业把做好航空器制造主业作为最优先的任务,而与之无关的其它业务则都应为之让路。同时鉴于中航科工的相关汽车制造业务在激烈的市场竞争中开始日渐失去优势,因此由国内汽车业强者对其进行业务重组就成为了必然。
那么,为什么整合航空系汽车业务的重任会落在东风汽车的肩上呢?
面对微型车和经济型轿车市场的残酷竞争和日渐式微的地位,中航科工首先想到的是“积极自救”。鉴于哈飞集团与欧洲空客公司在飞机制造领域建立起了合作关系,这样作为国际汽车业“6+3”之一的法国标致雪铁龙也就被纳入到了视野之中。双方为此进行了多次接洽和较为深入的协商,哈飞看中了“标志-雪铁龙”这个法国乃至全球的汽车品牌,而PSA则看中了哈飞已经形成的30万辆微车产能和投资数十亿元在深圳建立的10万辆轿车基地。为此双方于2007年6月底签署了合资意向,拟成立由哈飞和PSA各持股50%的合资公司,且为了不与东风神龙汽车发生冲突,合作的目标是生产“标致—雪铁龙”品牌的高档商务车。
然而中国汽车业是一个被“严格管制”的行业,任何与外商开展的合资合作都必须得到国家有关部门的批准方可实现。
而此时包括国资委在内的国家有关部门其实已经对航空系汽车业务的整合有了一个大致的想法。“十一五”期间,为促进汽车产业升级,国家政策鼓励国内汽车企业间的重组并购,以形成一批具有自主发展能力和自主品牌制造能力的大汽车集团,为此国资委还制定了一个“以重庆、武汉、南京、上海为战略据点,以长安、上汽和东风为核心全面整合长江流域的大中型国有汽车企业”的所谓“长江战略”。既然哈飞方面已经与PSA谈得很深,那么鉴于已经与PSA在中国设立有神龙汽车的东风汽车就自然而然地成为了整合中航系汽车业务的首要之选。
多赢方案
为什么法国标致雪铁龙会在东风哈飞重组几乎尘埃落定时半路杀出?近期相关媒体盛传PSA“搅局”东风哈飞整合的消息成为世人关注的焦点。那么PSA究竟是不是搅局者呢?
上文已述,PSA与哈飞曾就合资合作有过深入的协商。如果东风抛开PSA整合哈飞,虽然表面看PSA似乎遭遇到了巨大挫折,但是由于东风汽车介入微车领域时间不长,加之乘用车的自主开发能力有限,因此并不能确保整合后企业的可持续发展。而且抛弃PSA对于已经与PSA有着长时间合资合作的东风汽车而言也非幸事。这不但不能扭转神龙汽车目前的困难局面,更无助于借助外力发展自主品牌汽车的长远设想。
中国汽车行业的发展,从来都不排斥外资的进入。以东风汽车为例,东风是日产在海外最大的合作者,东风有限更是国内最大的汽车合资企业,旗下的神龙公司、东风日产、东风本田和东风悦达起亚的发展也是可圈可点。
因此如果按照目前所流传的,在东风哈飞的整合中吸纳PSA,给予其5%的权益,同时PSA承诺带来微型轿车和商用车产品,实现3方合资是一个切实可行的多赢方案。
再从布局情况看,未来在东北地区保留哈飞汽车现有的30万辆的整车产能就足够了,需要的只是在产品结构上的不断更新和完善。而新增的产能理应向南倾斜,且更靠近市场,特别是东部沿海发达地区。
汽车业重整呈现新特征
可以预见重组整合将是未来几年中国汽车业的主旋律,并有望最终形成6—8家国有控股的汽车集团和1—2家民营资本以自主品牌为主的汽车企业的格局。但中国汽车业的新一轮的重组整合将呈现以下全新的特征:
第一,作为一个规模化生产的行业,无论是《财富》世界500强排名,还是国内汽车业的排名,都是以产销数据而非盈利数据作为依据的。而且国家有关部门对于汽车企业发展的相关审批也是基于其市场份额这一大前提的。因此做大规模成为了国内汽车制造企业的首选,无论是通过自我扩张还是兼并重组,无不以扩大产销量为目标。然而在“科学发展观”引领的重视经济效益的今天,企业开始日益重视盈利,特别是作为资本市场的一员,投资者也更看重企业的经营业绩。因此未来汽车业的重组整合将会在继续追求产销数量的情况下,更加重视盈利的保证。
第二,在这之前,无论是日产与东风的合资,还是大众与上汽、一汽的合资,丰田与一汽、广汽的合资??,外资无一例外都占据着主导的地位。然而伴随着中国汽车业羽翼的日渐丰满,面对中国汽车后合资时代的到来,整合重组的主导因素将开始由外资主导逐步向政府引领、大型国有集团主导的方向演化。在国内汽车制造企业进行重组整合的同时,理顺相关的合作外方的关系,有利于国企在规模化的基础上借助外力进一步集中优势资源。应该说,重组整合将是未来中国本土汽车企业的出路之一,而且一旦选择了兼并重组,就必须做到不同企业间企业文化的融合和企业管理高度有效的统一。否则,非但无法实现“1+1>2”,甚至被兼并的企业将成为兼并企业的沉重包袱。国际上德国奔驰公司兼并美国克莱斯勒公司就是一个极好的案例。
第三,中国汽车业的新一轮重组整合,企业将会更多地从全国布局的角度出发来思考问题。同时为了争取更多的盈利,必须优先从物流运输等角度考虑对成本的控制。以东风哈飞为例,东风与哈飞整合之后,东风将以自己所在的武汉作为中心依托,涵盖华中、辐射华东;同时往北利用哈飞在哈尔滨的基地,满足东北及华北市场的需求;往南则利用哈飞的深圳基地,满足华南地区的需求;此外未来通过在重庆的进一步扩张,实现西进战略的重大突破。
查看相关专题:东风集团宣布将控股“哈飞”

继上汽、南汽重组后,国内车企购并传闻渐而沸腾。东风入股哈飞的传闻尘埃落定,再次在业内投下一个重磅炸弹。东风更大,东风产品链更丰富、东风产销量和自主品牌市场份额的成绩单更精彩、东风直奔国内第一大汽车集团的意图“路人皆知”。

这一切,在或为“强者恒强、弱者渐弱”的激烈市场竞争中,众多急于发展壮大或者以图生存的车企难免蠢蠢欲动。收购,或者被收购,兼并,或者被兼并,于是变得更加自然。“东哈”重组的背后,或许就是车企购并大潮连锁效应新的开端。

本月初,风传数月的东风入股哈飞传闻终于尘埃落定。中航科工近日发布公告称,中航科工拟与国内第三汽车巨头、同为央企的东风汽车公司组建合资公司,这意味着中航科工附属公司哈飞汽车将汽车业务重组的计划已露出端倪。

虽然时间上未按原计划进行,但“东哈重组”事件丝毫不会阻挡中国汽车业界兼并重组的热浪来袭。作为继上汽、南汽之后的又一宗兼并整合案例,这一案例再次把中国本土汽车企业推向了兼并重组的风潮。

东风北上,尽管没有像上南并购那样所引起的巨大震动,但东风并购哈飞,其轿车、商用车、零部件等领域都显示出逐渐加大整合的力度,“大东风”版图正逐渐成型。

神龙第三工厂或将落户哈飞深圳

home必发娱乐,虽然在轿车项目上没有取得太大成就,但作为传统的微车强企,哈飞多年来一直能在中国汽车企业产销量上稳居前十,靠的就是微车充量,同时市场占有率较高、盈利能力也不弱。即便如此,哈飞汽车前任董事长刘涛曾表示,“哈飞在立足自主的基础上,要寻求合资。”哈飞新任董事长兼总经理连刚也称,“哈飞要顺应发展趋势,与国内外有实力的企业开展合资合作,使哈飞汽车集团融入汽车行业大格局。”显然,哈飞急于寻求外力的表白和定位,加之哈飞目前的发展局限,使人觉得哈飞与PSA旋即签署合资备忘录,不是非常意外。

哈飞也希望合资伙伴为其轿车项目增力。当然,对于个中利益的纠缠,则另当别论。但PSA与东风的合资企业神龙公司扩充产能在即,哈飞南方深圳基地是神龙公司最为看中的,而且三方合作日前已经得到证实,神龙公司的第三工厂很有可能落户哈飞深圳基地。

东风商用车、微车或两全其美

东风并购哈飞的另外一个意图,除了微车外,那就是商用车板块。因为中国商用车在国内有着绝对的市场地位,同样是未来超大集团企业不能缺少的支撑。一个明显的例子便是,在上南重组中,原南汽商用车弥补上汽商用车板块之重要意义,同样,一汽在任何情况下,也没有放弃并竭力发展解放这个自主品牌。超大竞争力汽车集团的产业构架,从全球来看,似乎也正是国内厂家所追求的乘用车、商用车并举,并且在各个细分市场有所作为。

虽然自主商用车对东风公司来说算是引以为豪的。从第一辆东风牌卡车下线,到实现全面合资,东风的发展轨迹,从来没有离开过卡车、客车,而这也是其发展基点。尽管后来东风商用车纳入与日产全面合资的东风有限旗下,但是东风立足于自主、借靠日产在自主商用车领域的成就,不落后一汽,更不用说上汽。

因此,未来如何在这个有所优势的领域更上一层楼,对东风来说,将是事半功倍、较自主轿车更为轻松的课题。“收购哈飞,对于东风来说,不能仅仅理解为单纯业务扩张和资源整合,在上汽、南汽开创的这个关键年代,东风这样的大国企,其重大兼并重组的作用,同样具有高于业务扩张的意义。”一位接近并购事件的东风汽车有关人士称。

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