近两年,民族品牌“自主造芯”运动如火如荼的开展起来。一夜之间,几乎所有的民族品牌企业都开始建立自己的发动机厂,于是国人欣喜的宣称:那个中国车用“三菱芯”的时代即将远去!

我们可以拒绝使用三菱发动机吗?

自主品牌、合资企业一拥而上的造“心”运动是一场虚火吗?中国汽车产业链缺失的最关键一环能否就此补上?

的确,我们需要自己的民族品牌,在汽车产业中我们需要拥有自己的核心技术,这是每个中国人的理想。要在极短时间内发展一个专业化程度如此高的产业,最需要的是客观冷静的分析,不能妄自菲薄,也不能盲目乐观。

随着自主造芯热的兴起,中国轿车核心技术话语权的争论进入了一个新的阶段。在以发动机为代表的核心技术领域,拿来主义已经不是中国自主企业的混世之道,更多的企业认为,只有拥有发动机、变速箱等核心技术,中国企业受制于外方的境况才有可能改善。

井下?策对他即将开始的一次商务旅行很是期待。7月10日的一周,这位广汽丰田发动机有限公司的董事、总经理将前往位于天津的丰田汽车技术中心有限公司参观。在那里,丰田收集了当前中国市场上各个厂家的发动机,这其中也包括奇瑞、吉利、华晨等中国自主品牌的产品。井下?策渴望对竞争对手的产品做深入地研究,不过,对于已经在丰田工作了35年的他来说,一个最大的感触是“发动机是汽车的心脏,一个自主品牌在这方面的突破是让人尊敬的。”

我们离“自主造芯”到底还有多远?

在国外,汽车发动机等核心零部件基本由整车厂自己生产,而在国内,众多汽车厂家没有足够的资金、没有上规模的技术研发队伍,难以实现发动机自供,发动机采购主要依靠合资公司、独资公司以及进口解决。在这个拥有较高利润的市场上,三菱的发动机已经形成相对垄断。三菱在中国的两个合资厂——沈阳三菱和哈飞三菱,前者在国内2.0升~2.4升排量轻型车发动机市场上占有35%以上的份额;后者号称微型发动机之王,在同类产品中销量全国第一。

根据各主要合资汽车企业和自主品牌公布的发动机产能计划来看,我们需要自己的民族品牌。从无“心”到有“心”,中国汽车工业用了五十年。尤其在轿车领域,几十年来的合资路线导致中国的主流汽车企业在中高端发动机产品上常年依靠进口,对于汽车核心零部件及其核心技术的掌握几乎交了白卷。直到近三、四年来,吉利、奇瑞、华晨等自主品牌才推出了自主研发的发动机产品。与此同时,越来越多的合资企业投资十几亿,甚至数十亿在中国建设合资的发动机工厂。根据各主要合资汽车企业和自主品牌公布的发动机产能计划来看,仅2005年前后,已经有近300万台的产能处于建设当中。

整车企业建造发动机厂,产品研发由设计公司借助优良的设计分析软件完成,各项性能指标在理论上完全符合要求。但设计公司的理论研究人员并不参与且从事生产活动,同时针对整机开发也不可能更近一层的深入到零部件制造行业中,因此产品工艺性能往往得不到保证、其零部件对中国制造行业的适应性较差。所有我们总是很遗憾的看到,标定的性能指标很完美和诱人,而实际上根本达不到。理论设计、工艺性能、加工制造的脱节是硬伤。目前,没有哪一个自主发动机企业能够克服,真正的原因在于没有技术实力!发动机技术作为汽车产业的核心技术,需要十几年乃至几十年的积累,需要设计、工艺、制造、质量、试验等多方面专业人员组成跨领域的设计小组共同完成,绝对不是某一个或者是某几个群体能够完成的。

作为自主品牌中较早的B级车之一,奇瑞的东方之子上市之初搭载的就是三菱发动机。曾经有一批使用三菱发动机的东方之子,出现耗油量过大问题。去年年底,奇瑞甚至大批量召回一批有缺陷的使用三菱发动机的奇瑞车。对于坚持自主造车的奇瑞来讲,发动机采购能降低很大一部分研发经费,但如若出了问题,要想靠厂家自己解决是相当麻烦的。这也迫使奇瑞在自主发动机研制成功后,只用了一年多时间,就将原来使用三菱发动机的奇瑞车全部更换为自主芯。使用自主芯的好处就是,可以更稳妥地进行质量监督,不必担心采购的发动机出现质量问题,影响自身的品牌形象。

一场全行业的造“心”运动正在拉开序幕。“不论是‘合资心’还是‘自主心’,它们的建设都意味着中国的汽车产业链正在从缺失走向完整,而这种完整正是中国向汽车强国迈进的基础与支撑。”新华信集团汽车市场研究服务部高级研究院金永生指出。

三菱芯为何能把持着中国动力?

早在2002年,奇瑞就把目光投射到发动机的研发上。而当时中国发动机的研制水平与世界先进水平相比,至少有20年的差距。奇瑞与奥地利AVL公司合作开发了全部满足欧四排放标准的18款汽油、柴油发动机,其中,汽油机升功率达72KW,柴油机达到50KW。这些指标不仅比自主品牌的国产主流产品高出近一倍,而且比国内部分合资企业的产品更为先进。

但尽管如此,伴随巨大投资而来的一连串问题已经浮出水面。在所谓的“自主心”中,中国本土企业自主研发的成分究竟有多少,“合资心”在外方控股的情况下,中方又能够吸收、掌握多少核心技术?巨额投资建设的巨大产能是否存在放空的可能,盈利微薄的自主品牌在发动机上数十亿的投资是不是一种冒进?

为什么中国车要用“三菱芯”?是他们自己愿意吗?不,不是这样的。“三菱芯”不仅仅是一个合资企业的产品,不仅仅是4G1或是4G9系列。它背后隐藏的是强大的技术支持、工艺支持和质量管控手段。比如东安三菱在技术上不仅得到三菱冈岐本部的支持,更囊括了日本三菱零部件“协力厂”对该公司配套体系内零部件制造商的支持;在工艺及质量管理上也全部由日方专家负责。技术、工艺、质量恰恰是我们的薄弱环节,要改变这种现状,我们还必须要脚踏实地实实在在的做更多更细致的工作。三菱用半个世纪所达到的水平,我们要在今后的十几年或者二十几年内完成,这并不是遥不可及的梦想。

ACTECO发动机的优异性能也使得它受到全球范围内的广泛关注。先后出口美国市场7000台,同时和菲亚特公司签订了协议,向其提供1.6升和1.8升汽油发动机,用于在中国境内及中国境外生产的菲亚特汽车,年供应量将超过10万台。

本刊走访了国内多家自主品牌、合资企业,力图从企业层面寻找问题的答案。而同时,国家的“十一五”规划似乎已经给这场运动指明了一个方向:未来汽车零部件出口要向以技术含量和附加值较高的机电一体化产品转变,要进入跨国公司全球配套体系,要提高自主知识产权零部件出口的比重。

自主造芯应如何突破?

奇瑞汽车董事长尹同耀把菲亚特采购10万台发动机称做是“奇瑞汽车走向国际化的重要一步”。ACTECO1.8L发动机在奇瑞汽车第二发动机厂批量生产同时供应海内外市场,奇瑞的努力赢得了海外跨国汽车巨头的青睐。而菲亚特大量采购东方之子1.8L发动机的理由,即是高品质所带来的市场认同率。

但我们在调查中发现,在国家倡导方向上的先行者——进入丰田全球战略体系的广汽丰田发动机和率先把发动机卖到美国市场的奇瑞却都受到了业界的质疑。中国的零部件出口强国之路行得通吗?

我们到底要怎样开展“自主造芯”运动?对于单独一个企业而言,就简单的四点:以技术为动力、以工艺为依托、以质量为保障、以服务为根本。产品同样成熟、性能同样优良的条件下,我们就形成了自己的竞争力。但仅仅这样还是不够的,反观目前国内的两大三菱合资发动机厂都具有相当的规模,形成了产业基地。相比较我们的自主发动机企“各扫门前雪”互不联结,谈不上产业,更谈不上产业优势。

一直坚持自主造车的华晨和吉利,在发动机的研发上也略有斩获。日前,华晨1.8T涡轮增压汽油机实现了量产。这款原本计划将骏捷系列推向顶峰的发动机,首先装在了体形更大的尊驰车上。据了解,该发动机是华晨联合世界三大内燃机巨头之一德国FEV发动机技术公司打造的,华晨拥有全部知识产权,而华晨官方也对其动力输出性能及可靠性给予了充分的肯定。

失落的三菱

所以,民族品牌要发展,必须形成规模,整合技术能力,真正做成一个产业来提升市场竞争力。很欣喜的看到我们迈出了这第一步,开始涌现出了一批自主企业,以后它们要面对的是在艰难而困苦的竞争中接受市场和用户的考验,在优胜劣汰中生存并且壮大。只有经过市场的洗礼,才能够站稳脚跟。

吉利汽车董事长李书福透露,吉利一直在系统规划零部件的设计和制造,包括1.3升、1.4升、1.6升这样的经济型排量发动机的制造,而2.0升~3.0升排量发动机的研制也提上了议事日程,并将开发配套的变速器。目前,吉利的很大一部分车型都使用了自主发动机,今后也将全部以自产替代采购。

2006年6月26日,在沈阳中华轿车生产车间,华晨拥有自主知识产权的1.8T发动机正式亮相。坐在台下的众多嘉宾中,来自沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的高层表情很不自然。对他们来说,华晨1.8T发动机的投产意味着,在奇瑞之后又一家中国汽车自主品牌将和三菱发动机说再见。

也许用不上十年,我们就可以真正的拥有一颗“中国芯”!

李书福表示,如果没有自主的研发支撑,一切想法都只是海市蜃楼。没有外资伙伴引进的现成产品可依靠,这反而成了民营企业的一个优势,即可以灵活选择研发策略并进行尝试,而不用担心有除资金以外各种因素的掣肘。

自从三菱于1997年、1998年在中国成立了沈阳航天三菱和哈尔滨东安三菱两家汽车发动机制造公司以来,其发动机产品始终是奇瑞、华晨、江铃陆风、哈飞赛豹、比亚迪F3等中国绝大多数自主品牌的首选。在中国,东安三菱号称微型发动机之王,而沈阳航天三菱在国内2.0-2.4排量的情形发动机市场上占有35%以上的份额。由于众多厂商多年来的高度依赖,在近十年里,三菱向中国企业提供的始终是其在上世纪90年代初推出的4G6、4G1系列,而这些产品在日本本土已经停产。

与上述几家企业相比,上汽的自主发动机战略则是独辟蹊径。在将英国罗孚纳入囊中后,上汽创造了自主品牌荣威,并把罗孚发动机的规划确定为未来战略的重点。上汽英国研发中心RICADO2010,保留了大部分罗孚员工,其中多数是发动机和变速箱方面的专家,在引进发动机国产前他们已对此进行了一些技术改进。据了解,上汽汽车发动机装配线由国内供应商集成制造,关键元器件采用高精度成熟可靠的进口件。首条整装线是多品种的柔性生产线,能生产包含KV6和K4汽油机以及L/G柴油机的三大系列6个品种的发动机装配生产线,产能每年8.5万台。

更为关键的是,“三菱、丰田等企业在中国也有自己的整车合资企业,不排除它们利用对上游发动机的掌控来打压奇瑞、华晨、比亚迪等中国的可能。”中国汽车技术研究中心研究院级高工王祖德分析说。

根据上汽汽车的规划,2010年将实现30万台发动机和20万辆整车。这意味着将有10万台发动机外销给其他整车厂商。目前,已有包括东风柳汽在内的多家国内汽车品牌决定放弃三菱芯,向上汽抛来了橄榄枝。

“纵观全球,很少有独立的汽油发动机厂商游离于整车厂之外,而且为多家企业配套的。中国汽车工业多年来总量不大,品种繁多,在发展初期绝大部分企业都无力承担发动机的研发、生产费用。”
曾在戴-克集团任技术中心研发总监的华晨汽车副总裁兼研发中心总经理赵福全说,“但随着汽车企业日益集团化、规模化作战,最终一定要实现发动机的自主,否则在整车的动力性能、排放指标等各个方面都会受制于人,无法具有自己的核心竞争力。”

毋庸置疑,汽油发动机市场空间主要受乘用车市场发展影响。随着整车行业的高速增长,我国车用发动机行业也一直保持火热态势。长期以来,发动机技术话语权的缺失,一直困扰着中国的自主整车企业。随着自主造芯热的兴起,中国发动机采购受制于外方的局面势必将得到改善,那个中国车用三菱的时代也将远去。

在自主品牌中,吉利是最早推出拥有自主知识产权发动机的企业,但这个最早也可以说是被外国供应商逼出来的。吉利造车初期使用的是天津丰田发动机有限公司生产的丰田8A发动机,当时丰田不但给出价格优惠而且承诺,如果日后吉利需要的量增大,价格可以更低。然而,到了2001年,吉利对发动机的需求成倍增加,但8A发动机的价格不但没有降低反而大幅上涨。“丰田要求加价,因为他知道你离不开他了。”吉利控股副总裁安聪慧回忆说,“当时吉利的汽车生产还处于亏损状态,如果发动机成本提高,亏损会更加严重,甚至可能出现停产危机。”当年9月,安聪慧曾抱着试试看的心态到天津与丰田谈判,但在宾馆里呆了一个星期,对方丝毫不肯让步。直到5个月后,吉利推出了自己生产的模仿丰田8A发动机的MR479Q发动机,危机才算解除。

相比于自主品牌,合资企业的造“心”运动则来得更快,势头更猛。自2005年以来,广州丰田、北京现代、上海通用、上海大众、一汽大众都开始了年产能达30万台的发动机工厂的建设;今年3月,东风日产乘用车公司年产能达36万台的发动机工厂则已竣工。个中原由不难理解。“随着中国汽车市场的开放、成熟,合资企业之间的竞争日益激烈,对合资企业来说,控制成本的首要途径就是核心零部件的本地化生产,以节省物流、关税方面的成本。何况,中国很快将成为和美国并列的汽车消费大国,合资企业也必然要为将来做产能的储备。”金永生说。

值得关注的是,当大部分合资企业的发动机厂还停留在为其在中国生产的整车配套时,丰田、日产、现代等日韩企业已经开始将它们在中国的发动机生产基地纳入其全球战略体系之中。

中国造≠自主造

已经在发动机制造领域浸淫多年的井下?策在谈到有关发动机的两种研发路径——独立自主开发与联合开发、委托设计时,他表示更倾向于前者。“只有靠自己,才能掌握最核心的东西。”井下?策说。4年前,丰田曾经因怀疑吉利的MR479Q发动机窃取其技术而将吉利告上法庭,但不可否认,丰田自己在发动机的研发上也经历了类似的过程:购买其他厂商的产品进行研究,一边学习一边开发,培养自己的零部件配套体系,到现在推出全球领先的发动机产品。目前,吉利已经陆续开发了排量从1.0到1.8的8款发动机,并完全做到依靠自己生产的发动机来满足配套要求。

奇瑞和华晨则选择了与独立第三方联合开发的路径。2005年3月28日,奇瑞总投资额达30亿元、总设计产能为50万台的发动机二厂正式启动,并公布了其与奥地利发动机研发和设计公司AVL联合开发的3个系列18款ACTECO发动机。而华晨的1.8T发动机则选择了与德国FEV发动机设计公司联合开发,工厂一期建设耗资11.3亿,2008年实现产能5万台,三期工程全部建成后将达到20万台的年产规模。

“联合开发的一个首要问题是要看一款发动机中有多少自主研发的成分,也就是中方的参与程度。这关系到产品的批量生产、质量控制和未来技术的升级。”王祖德说。以奇瑞为例,在与外方联合开发的过程中,最初AVL并不愿意让奇瑞的员工参与研发,甚至把奇瑞派出的人全部锁在一个房间里,以防技术被偷学。尽管奇瑞用各种方法最终说服对方让其参与设计开发,并力争把试验、调试过程转移到了国内完成,但由于18款发动机中至少有14款还没有投入批量生产,其技术人员对核心技术的消化和掌握程度还难以衡量。此外,有分析人士认为,奇瑞之所以一次性投入这么多款发动机的设计开发,产品涵盖从直列3缸到V型8缸、从汽油机到柴油机、从0.8升到4.0升全系列产品,很可能是受到AVL思路的影响,并非是企业最初的意愿。

而不论是自主品牌还是合资企业,在打造中国“心”的过程中面临的一个共同问题是:中国本土零部件配套体系的薄弱与缺失。在广州丰田发动机有限公司的工厂内立有一块国产化看板,上面摆放从发动机上拆解下来的所有零部件,并对其供应厂商的名称以及注册地做了标注。从这块看板上可以看到,在广汽丰田发动机的60多个供应商中,至少有一半来自日本,另一半所谓的本土供应商中,绝大部分是在中国的独资或者合资企业,纯粹中国本土的零部件企业屈指可数。“我们公司的最终目标是希望所有的供应商都能真正来自中国本土,在保证质量的前提下降低采购成本。现在,我们也正在用丰田的品质管理手册对一些供应商进行培训、测试,以便将他们纳入体系,但这个目标的实现有一个过程,它受制于中国本土零部件企业的成熟度。”广汽丰田发动机有限公司副总经理吴松说道。

对于外资供应商的高度依赖,在华晨、奇瑞等自主品牌的发动机零部件采购中同样存在。根据华晨方面提供的数据,华晨1.8T发动机一共有223个零部件,60多个配套厂家,其中在国外的厂家占20%,而在80%的国内供应商中又有80%是合资、独资企业。现在,华晨集团董事长兼总裁最担心的是,如果把尊驰、骏捷上的三菱发动机换为华晨1.8T发动机,一旦整车价格上涨,消费者能否接受。“惟一的办法是降低单台发动机的制造成本。这里有两个途径,一是批量化生产,让零部件供应商降价,二是,关键零部件采购的本土化。即使是合资企业的产品也比进口的便宜很多。”祁玉民说道。

现在看来,要提升中国“心”的自主设计研发、自主配套水平尚需时日,而对于投资数十亿、兴建了数十万台产能的自主及合资发动机企业来说,如何消化产能、有步骤地收回投资、实现盈利则是更加迫切的问题。

出口迷思

一直以来,奇瑞始终无法正面回答是,其发动机二厂的产能利用率和投资回报的问题。一位业内人士算了这样一笔帐,一款发动机每年至少要生产5万台才具备规模效益,那么奇瑞18款发动机就需要近一百万辆的整车产销量作为支撑。公开数据显示,2005年,奇瑞共销售汽车18万辆。2006年的销售目标为28万辆目标,今年上半年售出汽车14.3万辆。“做展品很容易,做商品很难。”这位人士说道。

内销有限,奇瑞将目光投降了海外市场。今年3月,奇瑞宣布接到美国一家公司采购5000台发动机的订单,而奇瑞汽车销售公司副总经理金弋波亦向本刊证实,到目前为止,已有2100台发动机发往美国。“如果做的好,奇瑞今年将有2万多台发动机出口美国。但出口给谁,用在什么车型上现在还不能透露。”金弋波说。“我们的发动机厂产能一下子发挥不了,这个情况有。但奇瑞这么多年有自己的技巧,只是这层窗户纸现在还不能捅破。”

依靠出口带动产能,在国内并非没有先例。2005年11月投产的广汽丰田发动机有限公司,去年生产发动机1.3万台,全部出口日本。到2006年上半年,该公司除为广汽丰田凯美瑞配套以外,已累计出口发动机7万台,曲轴、凸轮轴等关键零部件近15万套。据有关人士透露,如果没有二期工厂的投资,2006年广汽丰田发动机将有利润实现。

不过,和奇瑞不同的是,广汽丰田发动机从成立之初,就被丰田定位为全球战略的重要布局。该公司生产的是一款代号为AZ的丰田主流发动机,除了丰田全球畅销的佳美(在中国市场称凯美瑞)车以外,还被搭载在大霸王、RAV4等近十款车型上。目前全球销量达100多万台。“丰田在全球有6家生产AZ发动机的工厂,但大部分是为当地市场上的丰田整车做配套。广汽丰田发动机是丰田在亚洲建立的,面向全球的发动机厂。在丰田体系内,这样的工厂只有两家,一个是我们,一个是丰田位于上乡的工厂。”吴松说道。

“跨国公司是全球一盘棋,在全球范围内调配资源,进行互补。尤其是在日韩企业系统内本来就拥有跨国经营的物流企业,因此他们的出口有很大的便利条件。”金永生说,“但自主品牌的发动机是要给国外的整车企业配套,而从国际贯例上不论是出于利益的考虑,还是与整车匹配度看,发动机的大批量出口是很难行得通的。”历史上,三菱与美国克莱斯勒曾在小排量与大排量发动机上有过互换,但一个前提是,三菱已经被戴姆勒-克莱斯勒收购,成为其战略联盟的一员。25年前,丰田在澳大利亚研发了一款名为可乐娜的车型,采用了通用汽车的发动机,但最终因为不匹配,只生产了一台样车就放弃了生产。

能否以出口消化发动机产能,这不仅是奇瑞,也是华晨、吉利等正在对发动机的研发、生产做大规模投入的本土企业共同面临的问题。也许对他们来说,短期内更为现实的是努力加大在本土市场的产销量,最终以整车出口带动发动机出口的实现。本刊记者/刘涛

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