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原标题:Waymo CEO:特斯拉致死事故不应责怪无人驾驶技术

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自动驾驶绝对是过去几年汽车圈的一大热点话题,以谷歌为代表的科技巨头公司和以特斯拉、奔驰、奥迪、沃尔沃等为代表的汽车厂家隔三差五地就会放出关于自动驾驶取得新进展的新闻,让我们对自动驾驶的未来充满期待,甚至让很多人坚信,自动驾驶的实现已经只是时间问题。

北京时间4月3日上午消息,上个月一辆Model
X遭遇重大事故,车主在车祸中丧生,这件事情发生之后,人们纷纷开始对无人驾驶技术进行批评和质疑。Alphabet旗下无人驾驶部门Waymo的CEO则在这个时刻说明了自己的无人驾驶技术与特斯拉Autopilot之间的区别。

图片来自“123rf.com.cn”

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2018年是汽车出行产业的动荡之年:我国汽车产业出现30年来首次负增长、共享出行企业批量死亡、汽车制造业遇全球范围内大裁员……

眼看着我们离科技巨头和汽车厂家宣称的实现自动驾驶的时间越来越近,过去一个月连续发生的两起事故,却又引起了人们对自动驾驶的质疑。先是3月18日,发生了全球首例L4级别自动驾驶车致死事故,一辆Uber自动驾驶试验车在美国亚利桑那州坦佩与一名横穿马路的49岁女性行人相撞,导致后者不治身亡,整个过程车辆并未发生任何制动或报警。紧接着,3月23日在美国加州,一台正在使用自动辅助驾驶功能的特斯拉Model
X撞上了混凝土隔离带,驾驶员在送院后不治身亡。

3月23日,38岁的特斯拉Model
X车主黄伟在加州山景城附近驾驶车辆,当时车辆处于Autopilot模式。这辆Model
X在行驶过程中突然撞向高速公里隔离带并起火,车主在被送往附近医院后伤重不治。特斯拉在一篇博文中表示,车辆计算机的记录信息显示,事发6秒之前车主并没有按照要求把双手放在方向盘上。

2018年也是汽车出行产业的变革之年:我国双积分政策正式开始实施、智能电动车开始威胁到燃油车市场、多家巨头企业关键领导交棒新人……

这也是继2016年5月7日,特斯拉首例自动驾驶致死事故之后,关于自动驾驶安全性和必要性的话题再次在网络上引起热议。很多人会有这样的疑问,我们真的需要自动驾驶吗?我们为什么要把生死交给机器去决定?

Waymo CEO约翰·克拉夫茨克(John
Krafcik)在一次访谈中表示,特斯拉的Autopilot功能与Waymo近十年来一直在开发的全无人驾驶技术完全没有可比性。克拉夫茨克认为,特斯拉的系统要求人类驾驶员保持警惕,时刻做好接管车辆的准备,并且要把手放在方向盘上。而Waymo所开发的技术完全不用人类的参与。目前Waymo已经将自己的技术放在了克莱斯勒微型货车中,并且正在进行实际道路测试,该公司计划今年晚些时候对这个技术进行商用,推出无人驾驶出行服务。

2018年已走向尾声,亿欧汽车推出“2018十大关键词”系列策划文章,回顾这对汽车出行产业极具历史意义的一年。

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克拉夫茨克说到:“特斯拉拥有的是司机辅助技术,这和我们的技术有很大的区别。如果特斯拉的车辆发生事故,那么坐在驾驶室的司机也负有责任,因为他们需要保持注意力。我们不知道事故发生时到底发生了什么,但是特斯拉车辆肯定是不具备自动驾驶功能的。”

就自动驾驶技术的发展史来看,2018年注定是“不同寻常”的一年。

作为一篇观点文章,首先我先表个态,对于自动驾驶,我是支持的。其实如果你经历过春节、清明或中秋在高速上长达十多小时的堵车,或者每天上下班都要穿过拥堵的城区,你可能也会和我一样,渴望自动驾驶的到来。对于饱受堵车之苦的人来说,自动驾驶是能够减轻我们日常出行压力并且增加我们可支配时间的希望。

特斯拉发言人并没有立刻对克拉夫茨克的这个说法做出评论。

这年,Waymo开展了全球首个商业自动驾驶叫车服务。而Uber也在今年持续推进自动驾驶汽车的公开道路测试。但不久之后,后者的无人车也发生了全球首例撞死行人的事件。实际上,2018年各类自动驾驶汽车导致的交通和伤亡事故远不止这一起,其出现频率之高使众人开始重新审视这项新技术。

想象一下,如果真的有了自动驾驶,每天早上一起床,按下一个按键车辆就会从车库开到小区门口接你,输入一个目的地它就会自动带你去,在车上你可以轻松地吃早餐、补觉、玩游戏或准备工作的资料,即使堵车,你的时间也不会完全被浪费在路上,这样的生活,难道你不想要吗?

上周Waymo与著名汽车制造商捷豹路虎达成了一笔交易,到2020年,Waymo将会在自己的自动驾驶车队中添加2万辆捷豹I-Pace纯电动SUV。目前克拉夫茨克正在积极寻找其他的汽车制造合作伙伴,包括他曾经工作过的两家公司:福特和现代。他此前表示自己已经接近与本田达成合作,双方将会在规模1640亿美元的配送和物流市场上参与竞争。

当新技术真正到来时,不论我们自以为做了多么充足的准备,一切终究还是会超越所有人的想象。

通过实现自动驾驶,我们能到达的地方将不受驾驶时间限制,长途出行开车不再成为驾驶员的负担,现在从广州去北京,我们更多的是选择高铁和飞机,如果有了自动驾驶,汽车将是更为灵活、更具隐私空间的选择。

最近自动驾驶技术遇到了不小的麻烦,除了特斯拉之外,另一家无人驾驶企业Uber也遭遇了致命车祸。上个月一辆Uber无人驾驶汽车在亚利桑那州进行测试的时候,将一名女性行人撞倒致死。无人驾驶能够减少交通事故的说法受到了质疑。丰田等一些企业纷纷暂停了自己的无人驾驶汽车的公共道路测试工作。

“多灾多难的2018”

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但是Waymo并没有放缓自己的无人驾驶汽车开发计划,他们希望在年底正式将这项技术完成商用,目前Waymo已经累计了数千万英里的道路测试里程。该公司多年来一直在向媒体和立法者阐述自动驾驶的安全性。

在2018年,自动驾驶这四个字在公众眼中第一次与“人命关天”联系到了一起,其中不乏血腥味。

至于我们最关心的安全问题,其实自动驾驶研发的初衷,就是减少交通事故的发生。即使是在特斯拉的首起自动驾驶事故之后,NHTSA
(美国国家公路交通安全管理局)的主管Mark
Rosekind依然表态“十分看好自动驾驶技术减少人为失误的潜能并称自动驾驶技术可以把人为失误引发的车祸事故率降低94%”,并且表示自动驾驶是改善道路交通安全的新技术,“没有什么事故会让他们动摇追求安全技术的信念”。

home必发娱乐,在Uber自动驾驶汽车撞死人事件之后,克拉夫茨克曾表示,在相似的条件下,Waymo的无人驾驶系统能够监测到突然出现的行人,并且避免车祸的发生。

2018刚开年,位于匹兹堡的Argo
AI就“心不甘情不愿”地上了“自动驾驶头条”:其载有四名乘客的自动驾驶车在一个十字路口发生了车祸。同月,一辆开启了Autopilot功能的特斯拉Model
S在加州卡尔弗城行驶时,一头撞在了打着双闪的消防车上。虽然车辆被撞的面目全非,但所幸以上两场事故都没有人员伤亡。且由于事故的主要原因并不在于自动驾驶车辆,因此也没有引发人们对以上两家公司更大的“讨伐”。

我不知道这位主管的“事故率降低94%”的数据是哪来的,但自动驾驶事故率将比人为驾驶低肯定是毋庸置疑的。毕竟机器要比人守规矩得多,不会酒驾、毒驾、疲劳驾驶,更不会高速停车、倒车、错过匝道紧急刹车。并且通过使用毫米波雷达、激光雷达、摄像头等探测设备,机器能探测到的路况信息比人眼要更丰富,只要程序完善,机器面对紧急情况时的反应速度,也将远远超过人类。

Uber事件发生6天之后,克拉夫茨克在3月24日举行的全美汽车经销商协会大会上表示:“我们很有自信,我们的技术足够强大,能够掌控类似的情况。”

但随后发生事故的Uber就没那么幸运了。三月份的那场自动驾驶事故几乎断送了Uber整个自动驾驶研究进程的“生涯”。美东时间3月19日晚,一辆属于Uber的自动驾驶测试车在亚利桑那州坦佩市撞死了一名横穿马路的妇女,这也是全球首例自动驾驶致死事件。Uber由此成为“众矢之的”,其自动驾驶测试也被迫终止——直到9个月后才恢复。

要知道,按照2016年公安部公布的数据(2017年查无数据),我国年车祸死亡人数约为6.3万人,排名世界第二,仅次于印度,远超美国和日本。在汽车保有量持续升高并且交通参与者整体素质迟迟不见提高的情况下,拥抱自动驾驶技术,成了为数不多的出路。

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令人心痛的是在Uber事件的同月,一辆开启了Autopilot功能的Model
X在加州撞上了101高速公路的护栏后起火,不幸造成车主Walter
Huang去世。5月,Waymo的自动驾驶车与一辆本田汽车相撞,导致Waymo测试车上的一名测试员受轻伤……

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接连发生的事故使自动驾驶这项技术得到了前所未有的关注,但同时也使其置于舆论漩涡。一时间,质疑新技术安全性的声音不绝于耳。然而,新技术的研发过程中安全事故依然不绝如缕。2018年下半年,苹果、特斯拉等公司旗下的自动驾驶车又陆续发生了碰撞事故。

自动驾驶对交通的改善将不仅仅表现在车辆更守规矩,而且未来通过车联网,实现道路上车辆的信息共享,道路的通行效率将得到大大提升,城市的拥堵状况将大大改善。比如城市里或将出现自动驾驶快速路,所有车辆都以自动驾驶的形式,按照规定限速行驶,不会再有龟速车影响通行效率,上快速路时拉链式通行,下快速路前提前将目的地一致的车辆集中,统一进行变道,依次排队下高速。这样秩序井然、高效快捷的交通环境,是实现自动驾驶后可以预见的。

盲目信任带来血的教训

至于有些人担心的行人和非机动车管理混乱导致自动驾驶无法实现的问题,我始终认为自动驾驶将会倒逼行人和非机动车的管理,因为自动驾驶车辆作为脱离了人、完全守规矩的机器出现时,一切不守规矩的行人和非机动车辆将不再是弱势群体,而是赤裸裸的违法群体,失去了原本就不该存在的保护伞。一旦出现事故,自动驾驶车辆上带有的完善的监控视频等证据也将协助交警进行责任判定,不再存在和稀泥的空间。

自动驾驶的2018之所以“多灾多难”,是因为这年正处于该技术商业化落地的前夕。众多车企在今年实现了L2级自动驾驶的量产,如长安、蔚来。同时,更多自动驾驶企业已发展至路测、甚至商业化试运营的阶段,样本基数的增大也导致了事故发生概率的提升。

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同时,驾驶员对自动驾驶汽车的过度信任或许是事故频发的另一个重要原因。今年几场事故的调查结果显示,绝大多数事故的主因不在于自动驾驶车辆,而在于驾驶员在危机时刻没有及时作出反应。比如3月撞上高速护栏的Model
X,特斯拉在调查事故的原因后称当时涉事驾驶员无视Autopilot的驾驶提示,双手也并没有放在方向盘上,以致惨案发生。

自动驾驶既能降低事故率,又能提升效率和拓展出行空间,契合了人类发展的大方向,所以注定了再多的自动驾驶事故,也无法阻止自动驾驶的发展。这句话听起来是很矛盾,我们为了减少交通事故而开发自动驾驶,但在自动驾驶走向成熟的过程中,势必还会发生更多的事故。尽管如此,我们还是不能因为有牺牲就放弃发展新科技,就像我们不能因为车祸而停止开车,不能因为有手机依赖症而停止使用手机。

除了具有自动驾驶功能的量产车会发生事故,更高级别的自动驾驶车也不能幸免于难。一方面是因为其自动驾驶等级更高,驾驶员会对其更加信任,应急反应更为迟钝。另一方面由于高级别的自动驾驶车能够完成绝大多数的驾驶任务,驾驶员长时间处于静坐状态,这使他们更加无聊,总想做点别的事情。

对于个人而言,幸运的是,我们将享受到自动驾驶发展带来的福利,有生之年,我们或许都将拥有完全自动驾驶汽车。而不幸的是,我们每个人都有可能成为自动驾驶发展过程中的牺牲品,在人类进步、历史推演的过程中,普通个体渺小如尘埃。

但实际上,目前的技术还无法达到L5级。如3月的Uber撞死行人事件,在该行人穿行马路时,安全员本该做出应急反应,但行车记录仪显示,此刻的他正在驾驶位上观看电视节目《美国好声音》。

虽然当前的自动驾驶系统根本“配不上”驾驶员的高信任度,但从他们在车上的反应来看,显然前者是对其极为放心,而这种情感很大程度上来源于从事自动驾驶研究的企业的过度宣传。

特斯拉将其自动驾驶系统命名为Autopilot、凯德拉克在宣传其SuperCruise系统时以“放手去做”作为宣传点……但实际上,按照美国SAE协会的自动驾驶分级标准,他们仅能达到L2级~L2.5级的层次(具体标准解读请参照亿欧此前文章《号称L2.5级,小鹏电咖们的自动驾驶到底有多智能?》),严格意义上来讲,L3级以下的系统只能称之为“辅助驾驶”,远未到其鼓吹的“自动化”程度。

社会问题或成自动驾驶发展的最大“拦路虎”

不可否认,这的确不失为一个“吸睛”的宣传点。但不懂技术的用户很大程度上会被这种略带夸大的宣传所误导,认为真的可以“放手”,增加事故的发生几率,他们原有的驾驶能力或许也会逐渐退化。更加值得注意的是,这可能导致90后和00后学习驾驶技能的不用心。而就目前的发展态势看,“完全放手”的自动驾驶并不会在短期内到来,人类司机仍将长期存在。

此外,作为能够感知、决策、执行的机器,自动驾驶汽车算是一个“新物种”。但人们往往难以理解这种新兴事物的运行逻辑,也不懂得该如何与其相处。以Waymo自动驾驶车的测试地亚利桑那州为例,据当地媒体azcentral报道,该州的钱德勒市曾在两年内发生至少21次“居民骚扰自动驾驶车辆及安全员”的事件。有十几个经常遇到Waymo自动驾驶车的居民向美国科技媒体The
Information表示:“我恨这些无人车!”

居民们发出这种感叹一方面在于他们对自动驾驶汽车未来会取代其工作的恐惧,另一方面测试车“小心翼翼”的行驶行为也令他们抓狂。比如Waymo自动驾驶车会在十字路口“犹豫”转弯,或在每个有停止标志的地方至少停车三秒。实际上,这正是自动驾驶车比人类更“守规矩”的表现。

当地居民对自动驾驶车的“仇恨”态度是在很多人意料之外的,但随着自动驾驶技术的继续发展,未来可能还会出现更多“意外”,包括自动驾驶事故的责任界定问题。虽然目前还未有明确法规出台,但即便政府未来制定相关规定,可以预见的是,争议性会一直伴随着这项新技术,未来相关纠纷也一定少不了。

可见,目前自动驾驶发展的最大阻碍已不光只存在于技术层面了。与其相比,走过2018的自动驾驶,其未来所面临的社会问题或许更为棘手。

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